Argia astekaria webgunearen hasiera

Produkzioaren eta komertzializazioaren mundializazioak -informatikaren eta telekomunikazioen ondorioz- eta garraio-kostuen murrizketak -baita denborarenak ere- aukera ematen diete enpresa handiei produktuen ekoizpena eta merkaturatzea planeta osoari begira antolatzeko. Auto baten motorra herrialde batekoa izan daiteke, beste zenbait osagai beste herrialde batekoak eta azken muntaia hirugarren herrialde batean egin ondoren, mundu osoan merkaturatu daiteke.

Nafarroa da multinazionalen pisu handiena daukan lurraldea. Nafarroako hogei enpresa handietatik hamabi multinazionalak dira. VWen kasuaz gain, Schneider enpresak aldaketa handiak iragarri ditu 2008rako, eta duela zenbait urte Danoneren kasua gertatu zen. Euskal Herriko sektore siderurgikoaren parte handiena Arcelorren esku dago, nahiz eta Mittal sektorean sartzeko presioa egiten ari den. Sektore kaltetuena automobilgintzarena izan daiteke, ibilgailuentzako osagaien azpisektoreko enpresa askotara iristen baita. Galdaketaren sektorean lan egiten duten enpresa helduak ere, batik bat baliabide teknologiko gutxi eta formazio maila baxuko eskulan asko erabiltzen dutenak, deslokalizazioaren mehatxupean bizi dira.

Gero eta gehiago desegituratzen du Euskal Herriko produkzio-sarea. VWen produkzioaren zati bat galtzean, osagaien azpisektoreko lan-bolumenaren zati bat galtzen da. Euskal ekonomia irekia da eta ordainketa-balantza positiboa dauka betidanik -esportazioak inportazioak baino handiagoak dira-, baina 2005ean balantza negatiboa izan da eta inportazioak esportazioak baino gehiago izan dira. Horrek esan nahi du barneko merkatuan kuotak galtzen ari garela, beste hainbat gauzarekin batera, egoera ekonomikoa oparoa izan arren. Bilakaera ekonomiko horrek zerikusi handia du ziklo ekonomikoaren oszilazioekin, baita gure industrien eta produktuen maila teknologikoarekin ere, edota gure enpresen tamainarekin, beste faktore askoren artean.

Bai Eusko Jaurlaritzak, bai Nafarroako Gobernuak nahiko jarrera pasiboa hartu dute deslokalizazioari dagokionez. Nafarroako Gobernuak VWen enplegua eta inbertsioa sustatzeko baliabideak eskaini zituen aspaldi eta 2004an urrezko domina eman zion multinazionalari Nafarroako garapen ekonomikoari laguntzeagatik. Oraingoz, ordea, ez du ematen Sanzen gobernuak emandako laguntzak edo domina itzultzeko eskaerarik egingo duenik. Indarrean dagoen marko liberalean badirudi deslokalizazioa enpresek permititu dezaketen pribilegioetako bat dela, bai behintzat kapital eta merkantzien mugimenduen askatasunari erreparatuz gero. Halako fenomenoen aurrean ez omen da politika publikorik behar.

Deslokalizazioari aurre egiteko neurriak har daitezke. Kontuan hartuta indarrean dagoen politika ekonomiko liberala, azpimarratu beharra dago oso neurri xumeak hartu direla orain arte. Frantzian, berriz, urteak daramatzate neurriak hartzen ikuspegi liberalaren ildotik eta emaitza onak izan dituzte. Neurri horiek barne hartzen dituzte atzerriko enpresen erakargarritasuna, malgutasun laborala -zuzenbide laboralaren zenbait artikulu urratzeko punturaino-, berrikuntzen eta etorkizuneko sektoreen sustapena eta deslokalizazioak mehatxatutako sektoreen aldeko neurri zehatzak.

Lehenik eta behin, industria dibertsifikatzea eta eraberritzea bultzatu beharko litzateke, baita itundutako estrategia industrial koherenteak abian jartzea ere. Ikerketa, garapena eta enplegua sustatzeko neurriak indartu beharko lirateke. Eta Europan orain existitzen ez den harmonizazio sozial eta fiskala lortzeko estrategiak bilatu behar dira. Halako neurriak bultzatzeko esku-hartze publikoa beharrezkoa da, industria euskalduna berrituko duen prozesua bideratu dadin. Horretarako neurriak asko dira: enpresei laguntzea, unibertsitateen maila zientifikoa eta teknologikoa hobetzea, horrelako arazoei aurre egiteko zerbitzu instituzionalak hobetzea...
Ondoren, gaur egungo marko euskaldunak barne hartzen ez dituen zenbait arau eta alderdi instituzional behar dira erabakiak hartzeko gaitasuna kontrolatzeko. Halako neurriek etekinak handitu nahi dituzten enpresei debekatu beharko liekete deslokalizazio prozesuak martxan jartzea edota enpresa errentagarriek langileak kaleratzea. Aparteko zerga fiskalak ezarri beharko litzaizkieke deslokalizatutako enpresek berrinportatutako produktuei. Edota deslokalizatuz gero, multinazionalek tokiko administrazioak emandako diru-laguntzak itzuli beharko lituzkete. Mugaz kanpoko esportazioei zergak arindu beharko litzaizkieke. Garraioei zerga bereziak erantsiko dizkieten arau europarrak beharko lirateke ere, ingurumenari egindako kaltea ordaintzeko.
Azkenik, lan-prozesuen zatikatzea eta jarduera jakin batzuen azpikontratazioa edo deslokalizazioa eteteko, azpikontratatu nahi diren jardueren eta arlo horretako langileen integrazioa aldarrikatu beharko litzateke. Azpikontratazioa askotan deslokalizazioaren lehen pausoa baino ez baita.

Enpresa-batzordeek gai izan behar dute berregituraketa planak bertan behera uzteko enpresaren egoera ekonomiko eta finantzarioari buruzko informazioa eskuratzen duten bitartean. Era berean, enpresa-batzordeak enplegua deuseztatzen duten edo deslokalizazioa bultzatzen duten neurriak betatzeko eskubidea aldarrikatu behar du, horrek oso marko legal ezberdina ezarriko bailuke. Era berean, azpimarratu beharra dago eragile sozialek eta kasu honetan sindikatuek enpresaren eta sektorearen martxaren ikuspegi estrategikoa izan behar dutela, eta autonomiarik galdu gabe, enpresaren dinamika aldatzeko ezaugarri estrategiko berriak proposa ditzakete. Gai zailak dira baina ezinbestekoak erronka estrategikoen dinamikari eusteko, edota enpresa batzuetako zuzendaritza taldeek begi onez ikusten duten deslokalizazioa geldiarazteko. Horren seinale, VWek Brasileko lantegiko 2.000 pertsona kaleratuko dituela iragarri ondoren, munduko VWeko lantegi guztietako enpresa-batzordeak Mexikon elkartu dira arazoari estrategia bateratuen bidez aurre egiteko.

Azken asteotan, Euskal Herria multinazionalen xantaiaren eta mehatxu lotsagarrien lekuko izan da, munduko beste hainbat lekutan bezala, enpresek produkzioaren deslokalizazioa kostuak txikitzeko eta etekinak handitzeko tresna bihurtu baitute. Gure herrialdeko bi adibide paradigmatiko automobilgintzaren sektoreko bi multinazional alemaniar dira: Iruñean eta Gasteizen kokatutako Volkswagen (VW) eta Mercedes Benz (MB). Ez dira lehenak eta ez dira azkenak izango. Urtea amaitu aurretik kasu berriak ager daitezke. Fenomenoak kalte handiak eta latzak eragin ditzake bai sektoreko langileentzat, bai inguruko industria laguntzaileentzat, eta automobilgintzaren kasuan enpresa txiki eta ertain asko kaltetu ditzake Euskal Herrian.

Ezin ahantz dezakegu gure lurraldean multinazionalek pisu handia dutela. Lapurdi kasu adierazgarria da, enpresa lapurtar gehienak kanpoko enpresen esku daudelako. Era berean, Nafarroako manufakturazio industriaren gehiengoa atzerriko multinazionalen mende dago. Bestela, gainerako lurralde euskaldunetan zenbait multinazionalen presentzia sumatzen den arren, kanpoko eragina ez da hain nabarmena, nahiz eta zenbait eremutan oso indartsua den.

VW eta MB enpresek urteak daramatzate manufakturazioaren arloko talde multinazionaletako sindikatuak estutzen. Horren helburua zazpi urtetan gastuak %30 jaistea da, eta horretarako, prest daude produkzioen deslokalizazioaren mehatxua astintzeko. Lantegiak Europa ekialdera edo Hego Afrikara eramango dituztela zabaltzen dute. Gauza bere egin zuten Alemanian bertan, egoitza nagusia herrialde horretan izanagatik. Eta orain politika hori Euskal Herriko instalazioetara iritsi da. 8.500 langile euskaldun dituzten bi multinazionalek 6.035 milioi euro fakturatu zituzten iaz Euskal Herrian.

VW multinazionalaren kasuan, 2006ko lehen hiruhilabetekoan 327 milioi euro irabazi ditu eta horrek esan nahi du iazko irabaziak laukoiztu egin dituela. Fakturazioa %21,4 handiagoa izan zen, partzuergoko salmentek 25.337 milioi eurora igo baitzuten. Aitzitik, multinazionalak kostuak txikitzeko planarekin jarraitzen du eta Landabeneko instalazioen kasuan, dagoeneko iragarri du Nafarroan egiten den Polo produkzioaren herena Eslovakiara eramateko asmoa duela. Horrek izugarri murriztuko luke bertako langileria. Edozein kasutan, multinazional alemaniarrak oraindik ez du planik zehaztu. Guztia lan-hitzarmenaren negoziazioak erabakiko du, duela urte bete hasi zen arren.

MB multinazionalari dagokionez, enpresako buruek 500 milioi euroko murrizketa lortu nahi dute kostuetan. Testuinguru berean mehatxatu zituzten Alemaniako egoitza nagusiko langileak: prest azaldu ziren Mercedeseko modelo berrien produkzioa (Mercedes C klasea) beste bi lantegitara eramateko, bata Alemaniako beste zonalde batean, bestea Hego Afrikan. MBk datozen urteetan Gasteizko pertsonalean 700 langileko murrizketa egiteko aukeraren berri eman du. Multinazionalak, aldiz, irabazi nabarmenak izan ditu azken urteetan Gasteizko lantegian. 2002. urtean 28 milioi euro izan ziren kasik, eta 2004an 58 milioi baino gehiago. Aurreko kasuan bezala, MBko langileriaren murrizketa lan-hitzarmenaren negoziazioarekin lotuta egon daiteke. Zorionez, oraingoz behintzat ez da deslokalizazioaz hitz egin. Halere, kostuak murrizteko erasoaren emaitzak zein diren jakin arte ezingo da ziurtatu bigarren erasoaldiak produkzioaren zati baten deslokalizazioa ekarriko ez duenik.

Enpresen deslokalizazio prozesu orok edozein sektoretako multinazionalen industria laguntzailea arriskuan jartzen du. Aztergai dugun sektorea automobilgintzarena izanik, segidan VW eta MB enpresek Nafarroan eta Araban hartzen dituzten erabakiek automozioaren industria laguntzailean izan ditzakeen ondorioak zerrendatuko ditugu. Izan ere, VW eta MB multinazionalek Iruñean eta Gasteizen abian jarritako planek sorrarazi duten egoerak ez ditu soilik bi multinazionaletako langileak kaltetuko, automozioaren arloko industria euskalduneko langileek eta merkatuak ere multinazional alemaniarren eragina nabarituko baitute.

Multinazional bien etorkizunak euskal automozioaren industria laguntzailearen etorkizuna baldintzatuko du. Bi enpresen erabakiek ondorio zuzenak dauzkate ibilgailuen osagaien sektorean -hori da automozioaren industria laguntzailea- eta egun Araba, Bizkaia, Gipuzkoa eta Nafarroako 325 enpresek lan egiten dute sektore horretan. Sektoreak 9.200 milioi euro fakturatzen ditu urtero eta 48.000 langile dauzka. Hain zuzen, 3.200 lanpostu galdu ditu azken hiru urteetan euskal lantegietan.

Automozioaren sektoreko negozio globalak 30.000 milioi euro inguru mugitu zituen 2005. urtean Espainiako Estatuan. Ia erdia euskal enpresen meritua da, 15.325 milioi euro baino gehiago kudeatu baitzuten 56.000 langileri esker. Zifra globalari, automozioaren industria laguntzailearen datuak gehitzeaz gain, aipatutako bi multinazional alemaniarrenak batu behar zaizkio, iaz 6.035 milioi euro fakturatu baitzituzten 8.500 langilerekin.

Price Waterhouse Coopers aholkularitza multinazionalak automozioaren sektoreko joera globalei buruz egindako txosten baten arabera, munduko ibilgailuen produkzioa 60 milioietatik 65 milioietara igoko da 2010ean. Multinazionalek Asiako hego-ekialdera, batez ere Txinara, eta Europako ekialdera jotzeko erabakiak lotura zuzena dauka eremu horietako automobil-salmentarekin, %14 eta %41 bitarteko hazkundea izatea espero baita. Egoera horrek konnotazio oso serioak dauzka etorkizun hurbilari begira, mundu osoko ibilgailuentzako osagaien hornitzaileen arteko fusioak eta erosketak ugaritu daitezkeelako. Aipatutako aholkularitza enpresak dioenez, 2010erako gaur egun lehen mailan dabiltzan 1.000 enpresa hornitzaileak 20 edo 30 baino ez dira izango. Bigarren mailako hornitzaileak -eta talde horretan kokatzen dira Euskal Herriko osagai-horniketan dabiltzan enpresa gehienak- 800 baino ez dira izango, gaur egun 10.000 diren arren. Ezin ahantz dezakegu lantegian egindako ibilgailuaren %65 eta %75 ekipamendu enpresetatik eta ibilgailuentzako osagaien enpresetatik datorrela. Euskal Herriko automozioaren sektorearen etorkizuna, beraz, ez dago batere argi.