Argia astekaria webgunearen hasiera

EAEko Trenbide Sare Berriaren (Euskal Y-a) lanak hastera doaz. Urtea joan eta urtea etorri mezu hori behin eta berriz entzun bada, apirilaren 17ko EAEko hauteskunde autonomikoen atarian hori da zabaldu den mezu nagusia. Eusko Jaurlaritzak uztailean Gipuzkoako adarreko bi gunetan hasiko ditu lanak: Beasain-Ordizia eta Irun-Hendaia, guztira sei kilometro. Martxoaren hasieran iragarri zen hau eta alderdi sozialistak elektoralismoa bizkarreratu zion Eusko Jaurlaritzari.

Martxoaren bukaeran, aldiz, Espainiako Gobernuko Magdalena Alvarez Sustapen ministroak Gasteiz eta Bilbo arteko lanei 2006aren hasieran ekingo zaiela iragarri zuen, Arabako lurraldean hasita. Gasteizko EAJko zinegotzi heledunak elektoralismoa leporatu zion PSOEko ministroari.

Eta bitartean,Y trenbide proiektuaren aurkakoek mobilizazioekin erantzun dute. Orain arte ez zen uste lanak horren azkar hasiko zirenik, baina jadanik hastear direla ikusi da eta honen aurrean nola erantzun ondo pentsatu beharko du bere baitan garraio politikarekiko ikusmolde desberdinak biltzen dituen mugimenduak.

Trenbide proiektu honen eskumenak Espainiako Gobernuarenak dira eta berari dagokio lan hau finantzatzea eta burutzea. Edozein modutan, Eusko Jaurlaritzak ere bere esku ditu garraio eta herri lanen eskumenak eta, beraz, bien elkarlanaren edo desadostasunen ondorio izan da une desberdinetan proiektuak hartu duen norabide bata edo bestea.

Jadanik 80ko hamarkadaren bukaeran hasi ziren abiadura handiko trenari buruzko lehen hausnarketak, baina bultzada erabatekoa 1994an Esseneko Kontseiluan eman zion Europako Batasunak (EB). Han erabaki zen EB abiadura handiz lotuko zuen 14 proiektu estrategikoen sarea eraikitzea, eta tartean zegoen Gasteiz eta Bordele lotuko zituena, Y-aren adarretako bat. Garai hartan, ordea, EAErako Trenbide Sare Berria (Euskal Y-a) bidaiarientzako bakarrik izatea aurreikusten zen. 1998an aldatu zen kontzeptua, PP agintean zela eta Alvaro Amann Garraio eta Herri Lan Saileko buru: trenbide proiektua mixtoa izango zen, bidaiariak eta merkantziak garraiatzeko. Abiadura txikitu zen eta tren berriak 200 kilometro orduko abiadura eramango luke gutxi gora behera. Trenbide proiektuak, dena den, abiadura handikoen ezaugarriak izaten jarraituko luke, eraikuntza lanetan horrek eskatzen duen berezitasun teknologiko guztiekin.

Euskal Y-aren beste euskarria PPren Gobernuak egindako PEIT 2000-2007 (Garraio Egituretarako Plan Estrategikoa) plana da. Honen arabera, plana bukatutakoan Espainiak 7.200 kilometroko trenbide sarea izango luke, Frantziak eta Alemaniak berak aurreikusten dutena baino gehiago.

Proiektuaren ezaugarri teknologikoei dagokienez, garrantzitsua da jabetzea abiadura handiaren kontzeptuak zer esan nahi duen. Europako Batasunak modu nahiko zabalean ulertzen du terminoa eta 200 km/h abiaduratik 300 km/h edo gehiagoko abiadura arteko tartea hartzen du. Hala ere, lur eremu baten ezaugarri orografikoen arabera, abiadura txikiagoak ere abiadura handitzat jo daitezke. Edozein eratan, 200-220 km/h-tik pasatzeak eraikuntza lanetan jauzi teknologiko handia eskatzen du -bihurgune zabalagoak behar dira, errail bereziagoak, malda txikiagoa...- eta, beraz, inbertsio ekonomiko askoz handiagoa behar da. Energia kontsumoari dagokionez ere, orduko 200 kilometrotik 300era iragateak, 2,25 bider kontsumo handiagoa dakar. Euskal Y trenbidea, beraz, abiadura handirako eraikiko da, nahiz eta gero ez den 230 km/h-tik pasatuko. Gutxieneko abiadura 90 km/h izango da.

Y trenbidearen ibilbideak ezaugarri faraonikoa duela esan liteke, bere 194 kilometroetatik 99 tunelak dira eta 17 kilometro bidezubi. Honek, besteak beste, lur mugimendu izugarriak ekarriko ditu eta paisajeari egingo dion eragina ere begibistakoa da. Trenbidea babesteko egingo diren hesiek, halaber, EAEko lurraldea oso modu nabarmenean zatituko dute.

Lur azaleraren okupazioa izango da beste eragin guneetako bat, kontuan hartu behar baita jadanik azpiegitura asko duen lurralde txiki batean egiten dela. Esate baterako, Europako Batasunean garraio azpiegiturek lur azaleraren %1,2 okupatzen badute, EAEn kaltea bikoiztu egiten da eta %2,51koa da.

Euskal Y-ren aurrekontua 3.300 milioi eurokoa da, baina kopuru hori egungo prezioetara egokituta, 6.000 milioi euro ere gainditu dezakeela pentsatzen du aditu askok. Horrez gain, aurrekontu desbideraketak ere izaten dira sarri: Madril eta Bartzelona lotzen dituen abiadura handiko trenbidea egiten ari da egun û2008rako bukatzea espero daû eta jadanik aurrekontuaren %60 gehiago gastatuko dela aurreikusten da.

Azpiegituraren zergatiak azaltzerakoan, bi arrazoi nagusi ematen dituzte Trenbide Sare Berria bultzatzen duten instituzio eta eragile sozio-ekonomikoek: Europarekin behar bezala komunikatuak egotea eta garapen ekonomikoari eustea. Aldi berean, beti ere aldekoen esanetan, garraio jasangarriaren aldeko apustua da, trenbidearen aldeko hautu estrategikoa egiten delako eta horrek errepideetan gainezka diren kamioetako batzuk eta auto gidariak trenbidera bideratuko dituelako, bide batez kutsadura gutxituz eta energia aurreztuz. Aurreikuspenen arabera, Euskal Y-ko prestakuntza bereziko trenak egunero 1.000 tren aterako lituzte errepideetatik. Eta, azkenik, hiru hiriburuak azkarrago lotzean, horrek lurralde kohesioa handituko luke.

Eusko Jaurlaritza eta EAJ agertu dira Y-aren defendatzaile sutsuenak eta bere hainbat bozeramailek behin eta berriro agertu dute proiektu hau gauzatzen ez bada, etorkizunean EAE Europako sare ekonomiko nagusienetatik kanpo geratuko dela. Beste makroproiektu askotan bezala, argudio nagusia garapen ekonomikotik at geratzearena da. Argudio mota horren paradigma, azkenean gauzatu ez zen Lemoizko zentral nuklearrarena da, hura egiten ez bazen azak besterik ez omen baikenituen izango jateko. Jaurlaritzako Garraio eta Herri Lan Sailak argudiatzen duenez, bai Frantziak eta bai Espainiak Kataluniako pasabidea indartzeko borondatea dute, Euskal Herriaren kalterako. Etorkizuna etorkizun, errealitatea urruti dago halakorik erakustetik: Penintsulatik Europarantz iragaten diren merkatzien %90 Irundik eta Por Bou-tik (Katalunia) pasatzen dira, erdi bana gutxi gora-behera, baina apur bat gehiago Irundik.

Oposizioaren ikuspegia anitza da aipatu diren helburu horiei erantzuterakoan. Mugimendu aitzindaria AHTren aurkako Asanblada da, modu generikoan, lurraren defentsa eta egungo gizarte kapitalistak daraman hazkunde ekonomikoaren aurkako posizioa hartzen du ardatz Euskal Y-aren aurka agertzeko. 2001ean, aldiz, Asanblada horrek eta EHNEk bultzatuta, AHTren aurka Elkarlana plataforma sortu zen, talde ugari eta sindikatu handiak bilduz, besteak beste ELA eta LAB. 2004aren bukaeran, halaber, Tren Sozialaren aldeko Plataforma sortu zen, Elkarlaneko talde handienen bultzadaz eta indarra trenaren ikuspegi sozialean jartzeko, plataformaren aburuz Euskal Y-ak izango ez lukeena. Oposizioaren moldea eta oinarrizko mezuak direla eta, talde hauen artean izan da gora-behera bat baino gehiago, batez ere AHTren aurkako Asanblada eta Tren Sozialaren aldeko Plataformaren artean; oso labur esanda, Asanbladakoek oposizioa gizarte ereduaren aldaketatik ez abiatzea leporatzen dio bigarrenari eta etengabeko ekonomi hazkundeak bultzatzen duen garraio azpiegituren eraikuntzaren filosofiaren aurka behar beste ez egitea.

Argudio askotan, hala ere, bat egiten dute batzuek eta besteek. Elkarlanakoen ustez, Euskal Y-ak euskal lurraldea merkantzien pasabide erraldoi gisa finkatu nahi du, eta ikuspegi hori indartzera letorke Euskadi-Akitania Plataforma Logistikoa eratzeko egin den akordio instituzionala. Herrialde eredua legoke jokoan, beraz, eta oposizioaren ustez, nahikoa pasabide da jadanik, oraindik merkantzia gehiago erakartzeko. Horrez gain, azpiegitura berri honek agian eramango lituzke errepidetik trenera aipatzen diren kamioiak eta askoz gehiago ere bai ûDonostia Baiona Eurohiriaren Liburu Zuriaren arabera, 2016rako 6.000 kamioiû; baina ædei efektuarenÆ bidez etorriko liratekeenak askoz gehiago lirateke, eta gainera, funtsean, aurkakoek diotenez hori da helburua, askoz merkantzia gehiago erakartzea. Horrek, hortaz, ez luke garraio arazoa baretuko, aitzitik, korapilatu egingo luke, egungo eredu ekonomikoa eta azpiegitura hau jasangarritasunaren guztiz aurkakoak direlako.

Oposizioak, halaber, eredu hau polarizatzailea dela salatzen du, hau da, lotzen dituen muturrak garatzen dituela, baina tarteko lurraldeak txirotu. Horren adibide ugari jartzen dira, bi aipatzeagatik, bata Paris eta Lyonen arteko kasua, TGV-k batez ere Parisen alde egin duelako; eta bestea Madril eta Sevillaren arteko, non harreman ekonomikoetan batez ere Madril ateratzen den mesedetua. Azken kasu honi dagokionez, Ciudad Realeko Merkataritza Ganberaren azterketek adierazten dutenez, probintzia honi Abiadura Handiko Trenak ez dio inongo mesederik egin.

Aurka egiteko arrazoien artean dira, halaber, Euskal Y-ak lurzoruari eta biztanleriari egingo liekeen kalte handia: tunelen lur mugimendu erraldoiak, zubibideak, energia kontsumoa, hesiek sortzen duten lurralde zatiketa eta, besteak beste, zarata.

Alternatibei dagokienez, AHTren aurkako Asanbladakoen ustez, ez dago alternatibarik eredu soziala aldatzen ez bada eta mugikortasuna eta ekonomia hazkundea geldiarazten ez badira. Beste eragile askoren ustez, aldiz, trenaren garapena funtsezkoa izan behar du etorkizuneko garraio politikan, bai badaiariak bai merkantziak garraiatzeko. Baina horretarako ez litzateke beharko halako azpiegitura erraldoi berririk, baizik eta egun guztiz utzia ei dagoen azpiegutura zaharkitua birmoldatzea eta zenbait lekutan zati berriak egitea.

Beste gune batzuetatik ere egin da euskal Y-aren aurka, azken legealdian Eusko Jaurlaritzaren baitatik, esate baterako. Ezker Batua, adibidez, Y forma hartzen duen proiektu honen aurka dago eta U forma hartzen duena proposatzen du. Edozein eratan, bat dator azpiegitura berri bat eraiki beharraz, ez ordea Y-aren ezaugarri berberekin. (Ezker Batuak LARRUN honetako bukaerako orrialdeetako iritzi artikuluan azaltzen du bere jarrera). Aralarrek ere X -ren proposamena egin zuen iaz, Iruñerantz joko lukeen adarra eztabaidara ekarriz. Adar hori, dena den, hor zegoen aurrikusia lehendik ere, Gasteiz-Iruñea-Zaragoza lotuko lituzkeen proiektuarekin. Geroago, aldiz, iaz PSOEk Espainiako Gobernua hartu ondoren, beste aukera bati zabaldu zion bidea: Kantauri Itsasoa Mediterranioarekin lotzeko, Santanderren hasi eta Ebrorekin paraleloan joango litzatekeen trenbidea, Miranda de Ebrotik Logroñora joko lukeena eta, Nafarroako hegoaldea zeharkatuz Zaragozara. Hautatzen den proiektua hautatuta, dena den, ez da lehentasunezkoa eta egitekotan 2020rako egingo litzateke.

Lanak hastera badoaz ere, argi dago Trenbide Sare Berriak finantzazio arazo izugarria duela. Batetik, Espainiako Gobernuak ez du dirurik Euskal Y-ari lehentasunez ekiteko, Kataluniako korridorea lehenesten duelako eta Frantzia horretan bat datorrelako; Frantziako Gobernu desberdinek Hendaia eta Dax harteko trenbidea berritzeko konpromezua hartu izan dute, baina ez 2010erako. Gauzak ez daude garbi, baina denak ematen du aditzera PSOEren Gobernuak 2020rako bukatu nahi duela Euskal Y-a bere osotasunean, horregatik salatu du Alvaro Amann sailburuak orain 2006rako Arabako lanen hasiera iragarri duela baina ez amaiera.

Espainiako Gobernuaren sosei dagokienez, bere garraio azpiegitura plan erraldoiarekin (PEIT) lepo egina badago. Euskal instituzioen egoera ere ez da txantxetakoa, egun egiten ari diren errepide eta autobideez gain, hor daudelako Supersur edota Pasaiako superportua moduko azpiegitura erraldoiak. Europako Batasunari dagokionez, bera ere larri dabil, gehienez %10eko diru laguntza eman dezake eta kohesio fondoak jadanik ekialderantz bideratzen hasiko ei dira. Eta egoera biribiltzeko, petrolioaren gorakada handia aurrikusten da datozen urteetarako. Ez da argi nola bukatuko den hau guztia, hasi, aldiz, Euskal Y-aren lanak uztailean hastera doaz Gipuzkoan.